Порти Великої Одеси зупинилися: як атаки на судна змінюють економіку регіону

Морська торгівля України опинилася під загрозою: після серії атак на цивільні судна у Чорному морі комерційний флот фактично припинив заходити до портів Великої Одеси. 22 липня до Одеського порту, Чорноморська та Південного не зайшло жодне судно — це перший такий випадок від моменту відновлення роботи власного морського коридору у 2023 році.

За 2,5 роки цим маршрутом пройшло понад 8 тисяч суден, які перевезли близько 200 мільйонів тонн продукції до 50 країн світу. Усе зупинилося за кілька тижнів через зміну тактики атак: тепер удари спрямовані не на портову інфраструктуру, а безпосередньо на кораблі — на підході, на рейді та під час виходу з вантажем.

У липні 2026 року зафіксовано 35 атак на судна в портах, 22 атаки в морі та 67 ударів по портовій інфраструктурі. Для порівняння, за весь 2025 рік таких інцидентів було лише 14. Прокуратура Одещини повідомила про 28 уражених цивільних суден і 21 загиблого моряка та портовика лише за місяць — з 20 червня по 20 липня.

Символом цієї фази став корабель Golden Leo під прапором Гвінеї-Бісау, що належав турецькому власнику. 19 липня, завантажений українською кукурудзою, він вийшов із Чорноморська і був атакований трьома російськими ракетами. Загинули 10 членів екіпажу, переважно іноземці, а за тиждень судно затонуло. Світовий ринок відреагував миттєво: страхові компанії призупинили оформлення нових полісів для суден в українських портах, а більшість великих перевізників, зокрема Maersk, оголосили про перенаправлення вантажів до румунської Констанци.

Формально блокади немає — порти працюють, коридор існує. Але комерційний флот уникає акваторії через страх втратити судна та життя екіпажів. Це принципово відрізняється від ситуації 2022 року, коли російський флот фізично перекрив доступ до українських портів і світ реагував через ООН та «зернову угоду». Тепер механізму реагування немає, адже юридично ніхто нікого не блокує.

За оцінками експертів, блокада аграрного та металургійного експорту може призвести до недоотримання $8 млрд державним бюджетом, втрати 1–2% ВВП за пів року та вплинути на валютний курс. Це позначається на доходах кожного українця і на спроможності держави фінансувати оборону.

Народна депутатка Юлія Сірко, перша заступниця голови парламентського комітету з питань транспорту та інфраструктури, наголошує: проблема безпеки навігації в Чорному морі виходить за межі України. Від українського зерна та олії залежать близько 400 мільйонів людей в Африці та Азії, а зростання цін на продовольство може спровокувати нову міграційну кризу та посилити позиції проросійських популістів у Європі напередодні виборів.

Серед можливих кроків депутатка називає активніше залучення міжнародних партнерів, здешевлення альтернативних маршрутів через Дунай, Молдову та Румунію, підтримку малих фермерів субсидіями та кредитами, а також посилення протиповітряної оборони портів. Важливо також запроваджувати нові санкції проти аграрного та металургійного секторів рф, щоб перенести економічні втрати від блокади на саму росію.

Питання розблокування морських шляхів потребує координації зусиль як в Україні, так і з міжнародними союзниками, адже від цього залежить глобальна продовольча безпека та стабільність цін.