Блокада портів Великої Одеси: щомісячні втрати експорту можуть сягнути $2 млрд

Проблеми з морською логістикою через Велику Одесу вже позначаються на українській економіці. За оцінками логістичних компаній, бізнесу, Нацбанку та галузевих експертів, щомісячні втрати експортної виручки можуть коливатися від $0,8–1,2 млрд до $1,5–2 млрд залежно від тривалості обмежень.

Національний банк прогнозує, що лише у другому півріччі 2026 року Україна може недоотримати близько $2,5 млрд через проблеми з морськими перевезеннями. Частково ці втрати регулятор сподівається компенсувати у першій половині 2027 року.

У разі повної блокади портів під ризиком опиняються 4–5 млн тонн вантажів щомісяця. Йдеться не лише про безповоротні втрати, а й про відкладений експорт та додаткові логістичні витрати.

Для агросектору наслідки можуть накопичуватися швидко. За даними УКАБ, за три місяці блокування країна може не вивезти близько 9 млн тонн агропродукції на суму $1,9–2,8 млрд. Якщо ж блокада триватиме пів року, обсяг невивезеного зросте до 16 млн тонн, а відкладена виручка — до $3,5–5,2 млрд.

Альтернативні маршрути не можуть повністю замінити море. У червні через чорноморські порти проходило близько 90% українського експорту зерна, олійних та продуктів переробки. Після посилення атак у липні ця частка скоротилася до 80%, проте сухопутні шляхи та Дунай мають обмежену пропускну спроможність.

Для металургії ситуація ще складніша. Підприємства гірничо-металургійного комплексу орієнтовані на масові вантажі, тому подорожчання логістики на десятки доларів за тонну може зробити експорт збитковим. У компанії «Метінвест» зазначають, що гірничо-збагачувальні підприємства приблизно на три чверті залежать від експорту. Одним із перших наслідків блокади стало призупинення видобутку на Південному ГЗК.

На інших криворізьких ГЗК групи видобуток у серпні може скоротитися приблизно на 30% порівняно із середньорічним рівнем 2025 року, а залізничні перевезення продукції — зменшитися на 1,3 млн тонн. Окрім експорту, морський шлях потрібен металургам і для імпорту сировини: щомісяця «Метінвесту» необхідно завозити близько 230–250 тис. тонн коксівного вугілля.

Ситуацію ускладнюють зменшення доступних квот на українську сталь у ЄС, витрати, пов’язані з CBAM, та дорожча залізнична логістика. Блокада портів може перетворитися з логістичної проблеми на виробничу: якщо продукцію неможливо вивезти або її доставка стає збитковою, підприємства скорочують виробництво.

Для економіки це означає меншу валютну виручку, податки та зайнятість. Зниження експорту на тлі високого імпорту посилює девальваційний тиск на гривню та збільшує залежність від зовнішнього фінансування.

Експерти радять у короткостроковій перспективі максимально нарощувати пропускну спроможність альтернативних маршрутів: збільшити використання портів Ізмаїла та Рені, забезпечити днопоглиблення, залучати додаткові баржі та буксири, спрощувати транзит через Молдову і Румунію, домовлятися про гарантовані слоти в Констанці та інших європейських портах.

Також необхідні розширення парку європейських вагонів і локомотивів, підтримка страхування воєнних ризиків, збереження доступу до ринку ЄС та зменшення логістичних витрат. Утім, усі ці заходи можуть лише частково пом’якшити кризу, адже повноцінної альтернативи глибоководним портам Великої Одеси немає. Ключовим рішенням для української експортної економіки залишається відновлення безпечної роботи чорноморського коридору.