Чи стане Босфор новим ризиком для експорту з портів Великої Одеси

Цього літа Україна активізувала операції проти суден російського «тіньового флоту» в Чорному та Азовському морях. У відповідь Росія посилила удари по українських портах і торговельних суднах, зокрема й турецьких. Це привернуло увагу Анкари, яка заявила про готовність захищати свій флот.

8–9 серпня з’явилися повідомлення про тимчасові обмеження проходу комерційних суден через протоки. Згодом турецькі чиновники уточнили, що рух не припинявся, а лише застосовувалися тимчасові заходи безпеки. Міністр закордонних справ Туреччини Хакан Фідан закликав Росію та Україну оголосити мораторій на атаки в Чорному морі, наголосивши, що комерційні судна більше не захищені від ударів.

Аналітик Barva Invest Богдан Костецький вважає, що погрози Туреччини не є порожніми. Окрім Конвенції Монтре, діють турецькі правила судноплавства, які дозволяють тимчасово зупиняти рух за загрози безпеці. На його думку, Анкара надіслала чіткий сигнал: «Це запрошення за стіл переговорів». Водночас швидкої нормалізації ситуації очікувати не варто — це може тривати тижні або місяці.

Засновник Marelis Navigation S.A. Костянтин Соболь бачить у діях Туреччини радше тест реакції ринку. Він зауважує, що учасники ринку очікували від президента Ердогана чіткішої заяви про можливе закриття проток, але цього не сталося. На його думку, Анкара не хоче порушувати Конвенцію Монтре, однак демонстрація можливості впливати на рух має показати сторонам, що втручання можливе, якщо ризики зростуть.

Експерти сходяться на тому, що навіть без фактичного перекриття проток ринок уже реагує. Міжнародні трейдери починають закладати військовий ризик у контракти: з’являються розширені положення про форс-мажор і можливість розірвання угоди. Це перетворює договір на «опціон для покупця», коли той може вийти з угоди без ризику для себе, пояснює Костецький. Для українських продавців це означає, що частина ризику переходить на них.

Туреччина також має власний економічний інтерес. Директор B.G. Shipping Геннадій Іванов нагадує, що скорочення трафіку через протоки означає втрати для турецького бюджету. Тож Анкара навряд чи зацікавлена в тривалому перекритті, а радше прагне продемонструвати контроль і зберегти власні торговельні потоки.

Іванов також звертає увагу на системну проблему — залежність України від іноземного тоннажу. Він наполягає на необхідності розвитку власного флоту, що дозволило б краще контролювати логістику та хеджувати ризики. Приклад російських агротрейдерів, які після 2015 року сформували власний флот, показує ефективність такої стратегії.

Підсумовуючи, експерти зазначають: головний ризик для українського агроекспорту зараз — не формальне закриття Босфору, а невизначеність. Світ, де протоки формально відкриті, але ніхто не може гарантувати прохід судна, роботу порту чи дію страховки, може виявитися дорожчим за будь-які офіційні обмеження.