Морський експорт України паралізовано: що це означає для цін та бюджету

Після серії ударів по глибоководних портах Одеси, Чорноморська та Південного, а також по суховантажах і танкерах, робота чорноморських портів фактично паралізована. Офіційно вони не закриті, однак рішення про захід ухвалюють судновласники, оцінюючи ризики для екіпажів. Із кінця липня іноземні судна майже перестали заходити в регіон, а найбільші світові перевізники, зокрема Maersk, тимчасово зупинили суднозаходи.

Прем'єр-міністр Сергій Корецький заявив, що уряд, дипломати та відповідальні інститути працюють над відновленням роботи портів у режимі 24/7, оскільки вони критично важливі для економіки та глобальної продовольчої безпеки. Кабмін готує комплекс заходів для підтримки аграрного сектору, зокрема диверсифікацію логістичних маршрутів.

Президент Асоціації портів України «Укрпорт» Дмитро Барінов розповів, що Росія змінила тактику: у липні удари почали цілеспрямовано завдавати по судах — як у портах, так і на підході до них. «Тепер судновласники, капітани та екіпажі оцінюють насамперед ризик для життя, а не можливий прибуток. Показовою стала атака трьома ракетами на судно з кукурудзою, яке затонуло. Тоді загинули 10 людей, і це серйозно вплинуло на ринок», — наголосив він.

Трейдери призупинили закупівлю зерна через невпевненість у безпечному відвантаженні. Втрати зазнають портові термінали, Адміністрація морських портів та фермери, адже через подорожчання логістики ціни на їхню продукцію знижуються. За оцінками експертів, Україна щодня втрачає близько 70 млн доларів через простої портів.

Зупинка контейнерних перевезень позначиться на всіх українцях: обмежиться вибір товарів і зростуть ціни. Економіст Валентин Заворотнюк зазначає: поки є запаси на складах, але коли вони вичерпаються, почнеться дефіцит, а продавці закладатимуть у ціни дорожчу сухопутну логістику. Екс-радник президента з економічних питань Олег Устенко попереджає: якщо зерно не вдасться вивезти, світовий ринок недорахується щонайменше 50 млн тонн — це продукція, яка має годувати близько 450–500 млн людей. Морським коридором щомісяця вивозили 5–7 млн тонн, тоді як залізницею у пікові періоди — лише 1,5–2 млн тонн.

Альтернативні маршрути не можуть повністю замінити глибоководні порти, які у 2024 році перевалили майже 97,2 млн тонн вантажів. Західний кордон здатний пропустити не більше 0,9 млн тонн на місяць, дунайські порти — до 1,3 млн тонн, але мають проблеми з мілководдям і браком суден. Румунська Констанца також не є резервом через власні зобов'язання та сезонні піки.

Окремою проблемою став удар по залізничному мосту в Затоці — єдиному маршруту, що сполучає дунайські порти з рештою країни. Його пошкодження ускладнює логістику з Румунією.

Для відновлення роботи портів потрібен надійний захист. Барінов вважає, що питання можуть допомогти вирішити партнери, зокрема супровід суден турецьким або румунським флотом чи інші міжнародні формати. Експортери поки займають вичікувальну позицію, сподіваючись на відновлення морського каналу, а не на дорожчу сухопутну логістику.